Главная > Автомобильное > Какие фары стоят на миг 29. Легендарные самолеты. История КБ МиГ

Какие фары стоят на миг 29. Легендарные самолеты. История КБ МиГ

МиГ-29 — одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель, выполненный по интегральной компоновочной схеме со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой, и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Конструкция:

самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени - из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции установлена РЛС и находится герметизированная кабина летчика, в которой установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь состоит из двух сегментов - неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. За кабиной находится отсек БРЭО. Центральную часть фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Двигатели крепятся к шпангоуту №7 средней части фюзеляжа.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся хвостовое оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта.

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, два вспомогательных передних лонжерона, один вспомогательный задний лонжерон, стрингеры и нервюры. К главным лонжеронам крепятся пилоны, потри под плоскостью. Механизация плоскости крыла состоит из трехсекционного предкрылка, посадочных щитков и элеронов.

Хвостовое оперение включает два киля с рулями направления (на самолетах ранних серий монтировались подфюзеляжные фальшкили) и дифференциально управляемый цельноповоротный стабилизатор.

Двигатели:
на самолете МиГ-29 установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами. Особенностью конструкции МиГ-29 являются воздухозаборники двигателей. На режимах руления, взлета и посадки воздух к двигателям подается через так называемые «верхние входы», расположенные на верхних поверхностях наплывов щелевые воздухозаборники; основные воздухозаборники при этом закрыты заслонками. В теории такое конструктивное решение снижает вероятность повреждения двигателей посторонними объектами. На скорости порядка 200 км/ч щелевые воздухозаборники закрываются, основные - открываются. На посадке процесс происходит в обратном порядке. Основные воздухозаборники совкового типа, регулируемые, оптимизированные для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях.

Шасси:

трехопорное, с носовой опорой, полностью убирается в фюзеляж. Носовая опора двухколесная, основные - одноколесные.

Система управления:

Традиционная, механическая с классическими органами управления (РУС, РУДы, педали). Все поверхности управления отклоняются гидроприводами. В контур системы управления включен автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

БРЭО:

В состав бортового оборудования входят радиосистема ближней навигации, подсистема воздушных сигналов, радиовысотомер, радиокомпас, приемо-передающие радиостанции, система «свой - чужой», приемник предупреждения об электромагнитном облучении и др.

Система управления вооружением СУВ-29 включает радиолокационную систему РЛПК-29Э в составе доплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин», оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК-датчиком и лазерным дальномером, нашлемный прицел НСЦ-29, индикатор на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряд других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и обеспечивать наведение УР Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения на одну из них. Оптолокационная система ОЭПрНК-29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК- система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга.

На поздних модификациях МиГ-29 состав БРЭО существенно изменен.

Вооружение:

Встроенное вооружение состоит из одной установленной в корневом наплыве левой консоли крыла 30-мм пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов. В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса «воздух - воздух» входят УР «воздух - воздух» средней дальности Р-27РД УР «воздух - воздух» малой дальности Р-73, Р-60, Р-60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможна только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. МиГ-29 массовых модификаций способны применять только неуправляемое вооружение класса «воздух — поверхность» суммарной массой до 3200 кг.

Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.

Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.

История создания МиГ-29

Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.

В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:

большой радиус действия;
быстрый взлет, возможность применения коротких взлетно-посадочных полос;
превосходная поворотливость;
надежный и неприхотливый двигатель;
тяжелое вооружение;
скорость выше 2М.

Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».

Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.

Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на заводе № 30 «Знамя труда» г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.

МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.

Технические характеристики истребителя

Размах крыла – 11,36 м.
Длина самолета вместе со штангой ПВД составляет 17,32 м.
Высота самолета составляет 4,73 м.
Площадь крыла составляет 38,06 м2.
Масса пустого самолета составляет 10900 кг.
Нормальная взлетная масса самолета составляет 15300 кг.
Максимальная взлетная масса самолета составляет 18100 кг.
Внутреннее топливо — 4300 л.
Топливо ПТБ — 1500 л.
Двигатель – 2хТРДДФ РД-33.
Тяга максимальная — 2х5040 кгс.
Тяга форсированная — 2х8300 кгс.
Максимальная скорость на высоте составляет 2450 км/ч.
Максимальная скорость у земли составляет 1500 км/ч.
Практическая дальность на большой высоте составляет 1430 км.
Практическая дальность на малой высоте составляет 710 км.
Практическая дальность с ПТБ составляет 2100 км.
Максимальная скороподъемность составляет 19800 м/мин.
Практический потолок составляет 18000 м.
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9 g.
Экипаж – 1 человек.

Вооружение:

30-мм пушка ГШ-301.
боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах — 2000 кг.
две ракеты Р-27Р, а также 6 ракет Р-60М или Р-73.
бомбы 500 или 250 кг, КМГУ.
НАР 80 С-8, установленные в блоках С-24Б и Б-8М1.

Чемпион по маневру

МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:

прекрасно спроектированный планер;
мощный двигатель РД-33;
крыло большой площади и прекрасная аэродинамика.

В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:

быстрый взлет;
высокую скорость и маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях;
прохождение виражей с малыми радиусами;
выполнение уникальных фигур пилотажа. МиГ-29 в частности выполняет «сваливание на хвост»;
высокая скороподъемность, равная 330 м/с.

В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.

Особенности конструкции самолета

МиГ-29 выполнен с разнесенными двигателями по интегральной аэродинамической схеме, двухкилевым оперением и низкорасположенным крылом. Планер в основном выполнен из стали и алюминиевых сплавов, также применяются композитные материалы и титан.
Угол стреловидности крыла составляет 42 град. по передней кромке, на крыле имеются отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки. Кили имеют внешний «развал» в 6 градусов и обшивку из углепластика. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Шасси трехопорное с двухколесной передней и одноколесными основными стойками.
В самолете используется двигатель ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, обладающий мощностью 66,2 кВт. На взлете и посадке регулируемые воздухозаборники закрываются защитными панелями, в результате забор воздуха осуществляется посредством пятисекционных верхних входов. Топливная система включает два крыльевых и пяти фюзеляжных баков суммарной емкостью 4300 л. Имеется возможность подвески двух крыльевых ПТБ и фюзеляжного ПТБ (1150 л + 1500 л).
На истребителе установлена САУ-451, система автоматического управления, а также СОС-3М, система ограничительных сигналов. Вооружение управляется системой СУВ-29, которая включает радиолокационный прицельный комплекс БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).
Кабина пилота оснащена комплексом ОЭПрНК-29, который включает ОЭПС-29, система управления БЦВМ Ц-100, СУО-29, навигационная система СН-29. Система индикации с фотоконтрольным прибором расположена на лобовом стекле. Также в систему входят аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза», система выброса ложных целей ППИ-26, «Гардения-1ФУ», станция радиоэлектронных помех, СПО-15ЛМ «Берёза».
Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. Катапультируемое кресло дает возможность покинуть машину в критической ситуации даже на нулевой высоте. Именуемая пилотами «Рита», система речевой индикации, предупреждает об угрозе со стороны противника и опасном режиме полета, выдавая речевые сообщения женским голосом типа: «сзади противник» или «слишком низкий заход на совершение посадки».

Модификации МиГ-29

На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:

МиГ-29УБ , двухместный учебно-боевой самолет;
МиГ-29 с аппаратурой активных помех и увеличенным запасом топлива;
МиГ-29С с новыми ракетами РВВ-АЕ и модернизированной системой управления;
МиГ-29СЭ — модификация МиГ-29С для поставки на экспорт;
МиГ-29М – отличается широкой номенклатурой средств поражения наземных и воздушных целей, системой управления вооружением, повышенной дальностью полета и рядом конструктивных отличий;
МиГ-29К , палубный истребитель, который имеет складывающиеся крылья ля более компактного размещения истребителя на корабле, усиленным шасси и посадочным гаком;
МиГ-29КУБ — учебно-боевой палубный истребитель и другие;
МиГ-29AS — модернизация самолета для ВВС Словакии, который включает измененный БРЭО, а также без системы дозаправки;
МиГ-29МУ1 — украинская модернизация истребителя. В БРЭО установлена система спутниковой навигации;
МиГ-29БМ , белорусская модернизация. Дополнительно установлены станция спутниковой навигации, средства дозаправки топливом, доработана РЛС для использования вооружения воздух-земля;
MiG-29 Sniper , модернизация для румынской армии. Модернизацию по стандартам НАТО/ИКАО выполняли компании DASA (Германия), Aerostar Bacău (Румыния), Elbit Systems (Израиль).

На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.

Видео: МиГ-29

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Наш самолет это МиГ-29/9.12 с серийным номером 13-12 и заводским 2960512120. Построен 02 ноября 1984 года.
Далее служба в ВВС СССР с номером №40 в 234 ИАП (Кубинка) - в марте 1985.
Как №27 белый в 773 ИАП (Дамгартен) – сентябрь 1989.
Как №21 в 31 ИАП (Фалькенберг) – ноябрь 1990. В 31 ИАП (Зерноград) – июнь 1993.
С номером №29 в 960 ИАП (Приморско-Ахтарск) – февраль 1995.
В 4020 БРС (Липецк-2) – июнь 1998.
И наконец попал на 121 АРЗ (Кубинка) – июль 2001. Но в ремонт не пошел.
В 2009 году самолет списали и подготовили на памятник присвоив бортовой номер 14.
Перекрашен в ливрею АГВП "Стрижи" и установлен в качестве памятника на аэродроме Кубинка – 06 октября 2014.
Ну а оттуда видимо снова через 121 АРЗ в начале 2016 года попал в Парк Патриот.

Где то пишут, что до передачи в Парк Патриот наш МиГ-29 с номером 43 синий служил в 234 Гвардейском ИАП. Где истина?

Евгений Лебедев мне написал, что это один из самых ранних МиГ-29. Самолет изначально нес 4 цветный камуфляж, а уже позже получил эту схему. И снова вопросы!!?

А вот теперь благодаря Евгению Лебедеву и его источникам выяснилась истина: МиГ-29 в Патриоте. 10-08 2960509182 МиГ-29 /9.12 (06.1984) №??
234 ИАП (Кубинка) – 08.1984;
№42 92 ИАП (Мукачево) – 1988;
№43 343 ИИАП (Багай-Барановка) – 09.1989;
121 АРЗ (Кубинка) – 06.1991;
343 ИИАП (Багай-Барановка) – 09.1992;
после расформирования полка, сдан на 4020 БРС (Липецк-2) – 31.03.1998;
121 АРЗ (Кубинка) – 05.2001 / ремонт не выполнялся;
передан в парк Патриот (Кубинка) / получил бортовой номер 14 – 16.01.2016.

Самолет МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двухконтурных турбореактивных двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные - на верхней поверхности наплывов крыла. Шасси самолета - трехопорное, убирающееся.

Около 40% подъемной силы в полете обеспечивает корпус самолета, 60% - крыло. При углах атаки более 17 градусов в создании подъемной силы возрастает роль корпуса и наплывов крыла. Особенностью планера самолета является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей, позволяющих уменьшить количество нагруженных стыков. Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы и высокопрочные стали. В ряде ответственных деталей и узлов (в лонжеронах крыла, в хвостовой части корпуса и т. п.) использован титан. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолета составляет около 7%. Обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования для их осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации. Крышки люков крепятся на легкооткрывающихся четвертьоборотных замках.

Фюзеляж (корпус) истребителя - полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами (рамами), промежуточными шпангоутами (диафрагмами) и работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами; делится на части: головную, среднюю и заднюю, включающую отсеки силовой установки и хвостовой отсек.

В головной части корпуса самолета, начинающейся радиопрозрачным стеклопластиковым конусом - обтекателем антенны бортовой РЛС, размещаются носовой отсек оборудования, кабина летчика с закабинным отсеком оборудования, отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. На радиопрозрачном конусе установлена штанга ПВД, снабженная горизонтальными пластинами - генераторами вихрей. На внутренней поверхности конуса расположена антенна маркерного радиоприемника. В носовом отсеке оборудования размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования.

На верхней поверхности отсека перед фонарем кабины со смещением вправо от оси симметрии в шарообразном стеклянном обтекателе установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик (флюгарка) угла скольжения, а на обеих боковых поверхностях - датчики угла атаки. На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления. В передней части корпуса расположены также антенны запросчика системы госопознавания (в зависимости от модификации самолета - перед фонарем кабины или на нижней поверхности носового отсека оборудования).

Герметичная кабина летчика расположена между шпангоутами 1 и 2. Фонарь кабины - двухсекционный, состоит из беспереплетного неподвижного переднего козырька, имеющего каркас из магниевого сплава и силикатное стекло с двумя элементами электрообогрева, и поднимаемой вверх-назад откидной части, оборудованной тремя панорамными зеркалами заднего вида. Кронштейны подвески откидной части фонаря расположены на шпангоуте 3. Стекло уплотняется в каркасе фонаря эластичными прокладками. Откидная часть, фиксируемая в закрытом положении четырьмя замками (двумя спереди и двумя сзади) герметизируется надувным шлангом.

Поднятие створки фонаря обеспечивается пневмоцилиндром. Она имеет три эксплуатационных положения: открытое, закрытое и приоткрытое (используется в основном на рулежке). Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и автономной системой ее сброса в аварийной ситуации. Эксплуатационная система работает от ручек, расположенных внутри и снаружи кабины. Оповещение летчика о незакрытии фонаря осуществляется механической, световой и речевой сигнализациями. Аварийная (автономная) система сброса откидной части фонаря применяется в особых случаях, при этом сброс происходит от ручки "аварийный сброс фонаря", размещенной на правом борту кабины. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

Летчик размещается в кабине на катапультном кресле К-36ДМ, установленном с углом наклона спинки 16 градусов. Направляющие рельсы кресла крепятся к шпангоуту 2. Кресло может регулироваться по высоте (в зависимости от роста летчика) в пределах 85 мм. Угол обзора из кабины вперед-вниз составляет 14 градусов. В нижней части шпангоута 2 находится узел крепления гидроцилиндра выпуска-уборки передней опоры шасси. Между шпангоутами 2 и 3 расположен закабинный отсек оборудования. Доступ к сосредоточенным здесь, за спинкой катапультного кресла, автоматам защиты сети электросистемы самолета обеспечивается при поднятии откидной части фонаря кабины.

В средней части корпуса самолетов МиГ-29 размещены три основных топливных бака и ниши основных опор шасси. Бак 1 расположен между шпангоутами 4 и 5, бак 2 (расходный) - между шпангоутами 5 и 6, бак 3 - между шпангоутами 6 и 7, причем последний является основной несущей конструкцией корпуса, воспринимающей вертикальные нагрузки от крыла, двигателей и основных опор шасси. На шпангоуте 6 находится передний узел крепления подфюзеляжного подвесного топливного бака, на шпангоутах 6, 6В и 7 расположены узлы пристыковки консолей крыла, а на шпангоуте 7 - передние узлы крепления двигателей. Узлы крепления стоек основных опор шасси смонтированы на специальных коробчатых конструкциях между шпангоутами 6 и 7.

В задней части корпуса между шпангоутами 7 и 8 размещены отсеки двигателей, а также два топливных бака ЗА (между шпангоутами 7 и 7Ж). Двигатели установлены под углом 4 градуса к строительной горизонтали и 1.5 градуса к продольной плоскости симметрии самолета в разнесенных изолированных гондолах. Между ними расположен отсек коробки самолетных агрегатов (КСА) с агрегатами гидравлической, топливной и масляной систем, электрогенераторами и газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117. На верхней поверхности корпуса за шпангоутом 7 со смещением влево от плоскости симметрии самолета установлен воздухозаборник охлаждения генераторов, а на нижней поверхности между мотогондолами (со смещением вправо) находится выхлопное устройство ГТДЭ-117, закрываемое створкой.

Доступ к двигателям, КСА и агрегатам самолетного оборудования обеспечивается при снятии крышек люков соответствующих отсеков на верхней поверхности корпуса самолета, а также легкосъемных капотов двигателей (под самолетом). В нижней части шпангоута 8 оборудован задний узел крепления подфюзеляжного подвесного бака. За шпангоутом 8 расположен хвостовой отсек корпуса, к которому крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей (задний узел крепления двигателей установлен на шпангоуте 9), верхний и нижний тормозные щитки, а между ними контейнер тормозного парашюта со сбрасываемым резиновым колпаком (узлы крепления тормозных щитков и контейнера тормозного парашюта также смонтированы на шпангоуте 9).

Выпуск и уборка тормозных щитков производятся посредством гидросистемы, при этом верхний щиток (площадью 0.75 м2) отклоняется на угол 56 градусов вверх, а нижний (площадью 0.55 м2) - на угол 60 градусов вниз. Выпуск тормозного парашюта и его сброс осуществляются электропневматической системой управления. Площадь купола тормозного парашюта 17 м2.

Основные воздухозаборники двигателей - сверхзвуковые, регулируемые, прямоугольного сечения, с косым срезом - имеют горизонтальные поверхности торможения. Регулирование воздухозаборников производится посредством управления подвижными панелями, геометрия и взаимное расположение которых позволяет создать систему из четырех скачков уплотнения поступающего воздуха и получить оптимальное проходное сечение воздухозаборников на каждом режиме полета. Первая панель воздухозаборника зафиксирована под углом, вторая, третья и четвертая - подвижные. Четвертая панель имеет перфорированную поверхность для слива пограничного слоя (через три отверстия, закрытые сетками, на верхней поверхности наплывов крыла).

Для исключения повреждения двигателей посторонними предметами, которые могут попасть с поверхности аэродрома в воздухозаборники при работе силовой установки самолета на земле, а также при рулении, взлете и посадке, основные воздухозаборники (осевые входы) на этих режимах закрываются подвижными защитными панелями. Поступление воздуха в двигатели в этом случае обеспечивается через открываемые 5-секционные створки на верхней поверхности наплывов крыла (верхние входы). Створки верхних входов открываются автоматически за счет разряжения в воздушных каналах двигателей, а закрываются пружинными механизмами.

Осевые входы закрываются при запуске двигателей и выходе их на режим малого газа, когда создается необходимое давление в гидросистеме. Открытие их происходит при достижении самолетом во время разбега скорости 200 км/ч. При посадке основные воздухозаборники закрываются при снижении скорости самолета до 200 км/ч, а отрываются, когда летчик ставит рычаги управления двигателями в положение ╚стоп╩. Под воздействием разряжения в воздушных каналах верхние воздухозаборники также могут открываться и при полете самолета с малыми скоростями, в этом случае воздух к двигателям поступает как через осевые, так и через верхние входы.

Крыло самолета состоит из двух консолей площадью 38.056 м2, имеющих угол стреловидности по передней кромке 42 градуса. Консоли крыла крепятся к корпусу самолета в пяти точках. Силовой набор консолей представлен тремя лонжеронами, двумя дополнительными стенками в носовой части и одной - в хвостовой части, 16 нервюрами и подкрепленной стрингерами обшивкой. Центральный отсек консолей крыла образует интегральный топливный бак. Профиль крыла П-177. Угол поперечного V крыла составляет -3 градуса, корневая хорда 5.6 м, концевая - 1.27 м, что соответствует сужению 4.41; удлинение крыла 3.5.

Каждая консоль крыла имеет трехсекционные отклоняемые носки, управляемые шестью гидроцилиндрами (один - для внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Площадь носков 2.35 м2, угол отклонения 20 градусов.

Щелевые закрылки и элероны подвешены на кронштейнах к задней стенке в трех точках. Закрылки площадью 2.84 м2 выпускаются на взлете и посадке на угол 25 градусов. Каждым закрылком управляет один гидроцилиндр, оборудованный замком убранного положения. В выпущенном положении закрылки поддерживаются давлением гидросистемы. Элероны площадью 1.45 м2 отклоняются на угол +15...-25 градусов посредством гидравлических рулевых приводов РП-280А.

На лонжеронах и усиленных нервюрах (3,6 и 9-й) каждой консоли крыла имеются узлы крепления трех пилонов подвески вооружения (по три узла для внутренних пилонов и по два - для средних и внешних). На законцовках крыла размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиотехнических устройств (ответчика госопознавания, станции предупреждения об облучении и станции активных помех - в зависимости от модификации самолета).

Горизонтальное оперение, представляющее собой цельноповоротный дифференциально отклоняемый стабилизатор размахом 7.78 м и площадью 7.050 м2, установлено по обеим сторонам гондол двигателей с отрицательным углом поперечного V. Для управления по тангажу обе половины стабилизатора отклоняются синхронно как единое целое, а для управления по крену - дифференциально в противоположные стороны. Силовой набор консолей состоит из лонжерона, передней стенки, 16 нервюр, обшивки и заднего отсека сотовой конструкции. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50". Профиль стабилизатора С-11С. Косые полуоси вращения горизонтального оперения жестко закреплены в корневых частях консолей стабилизатора и шарнирно - на шпангоутах хвостового отсека корпуса самолета (в роликовом подшипнике на шпангоуте 9 и коническом игольчатом подшипнике на шпангоуте 10). Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте 10 хвостового отсека корпуса самолета.

Вертикальное оперение состоит из двух килей, установленных на хвостовом отсеке корпуса по обеим сторонам гондол двигателей, и рулей направления. Площадь килей 10.1 м2, рулей направления - 1.25 м2. Кили установлены с углом развала 6". Угол стреловидности килей по передней кромке 47 градусов 50". Силовой набор киля образован двумя основными лонжеронами, передней и задней стенками, девятью нервюрами и панелями обшивки из углепластика. Технологически кили состоят из несъемных прямоугольных корневых секций с углепластиковыми стекателями, отъемных трапециевидных частей и форкилей, имеющих угол стреловидности по передней кромке 75 градусов. Узлы крепления отъемной части киля имеются на обоих основных лонжеронах. Рули направления подвешиваются на трех кронштейнах, закрепленных на задней стенке килей. Каждый руль состоит из носового отсека и хвостового отсека сотовой конструкции. С 1984 года все истребители МиГ-29 комплектуются рулями направления с увеличенной на 21 % хордой, при этом их задняя кромка выступает за задние кромки килей. Управление рулями обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-270, установленных в корневых секциях килей. Углы отклонения рулей направления +-25 градусов.

В верхней части килей размещены антенны различных радиотехнических устройств: связной радиостанции и самолетного ответчика (под радиопрозрачной законцовкой правого киля), антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), ответчика госопознавания и командной радиолинии управления (под радиопрозрачной законцовкой левого киля), самолетного ответчика и ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также аэронавигационный огонь (на левом киле). Кроме того, на боковых поверхностях килей расположены антенны станции предупреждения об облучении и станции активных помех. Размещение и номенклатура антенн варьируются в зависимости от конкретной модификации самолета. На самолетах МиГ-29 типа 9-12 (за исключением первых серий) и типа 9-13 перед форкилями на верхней поверхности крыла установлены гребни, в которых размещены блоки выброса пассивных помех. На самолетах, выпущенных до 1984 года такие гребни отсутствуют. Первые серийные машины оснащались двумя дополнительными подфюзеляжными гребнями - фальшкилями, служившими для улучшения устойчивости на больших углах атаки. На более поздних самолетах они не применялись.

Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Каждая основная опора шасси снабжена одним тормозным колесом КТ-150 размером 840x290 мм, передняя опора - двумя тормозными колесами КТ-100 размером 570x140 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши корпуса самолета с разворотом на 90 градусов. Колея шасси 3.09 м, база 3.645 м. База шасси у первых двух опытных экземпляров истребителя (самолетов 901 и 903) составляла около 5.2 м.

Передняя опора убирается назад в отсек корпуса между воздухозаборниками. Рулежно-демпфирующий механизм (РДМ) обеспечивает разворот колес передней опоры шасси на угол до +-8 градусов при взлете и посадке и на угол до +-31 градусов при рулежке, а также демпфирование колебаний шимми на разбеге и пробеге. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы, рабочим телом которых являются гидромасло АМГ-10 и азот. На стойке передней опоры шасси имеется грязезащитный щиток.

Носовая стойка вид сзади

Выпуск и уборка шасси осуществляются на самолете гидроцилиндрами, запитываемыми от общей гидросистемы самолета. Фиксация стоек в выпущенном положении обеспечивается механическими замками и гидрозамками рабочих цилиндров выпуска-уборки, в убранном положении - механическими замками на корпусе самолета. Открытие и закрытие створок ниш шасси производятся с помощью гидроцилиндров и ломающихся подкосов. Аварийный выпуск шасси осуществляется сжатым воздухом от аварийной пневмосистемы, подаваемым в рабочие гидроцилиндры выпуска-уборки, при этом возможен автономный выпуск только передней опоры.

Основная тормозная система колес шасси пневматическая (торможение колес передней опоры может быть отключено), аварийная тормозная система, также пневматическая, обеспечивает торможение только колес основных опор шасси. Предусмотрено автоматическое торможение всех колес при уборке шасси. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, которая служит для предотвращения блокирования колес при торможении и функционирует только при использовании основной тормозной системы.

Силовая установка самолета МиГ-29 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33 с форсажными камерами, коробки приводов самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрессорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117.

Газотурбинный двигатель РД-33 - двухвальный, двухконтурный (со степенью двухконтурности 0.475), имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенчатого компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую охлаждаемую турбину (первая ступень - высокого давления, вторая - низкого давления), форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивной сопло. Перед форсажной камерой происходит смешение потоков газов обоих контуров двигателя. Тяга двигателя на режиме полный форсаж составляет 8300 кгс (81.4 кН) (минимальный форсаж - 5600 кгс (54.9 кН)), на максимальном режиме - 5040 кгс (49.4 кН), удельный расход топлива - соответственно 2.05 кг/(кгсч) (0.21 кг/(Н*ч)) и 0.77 кг/(кгсч) (0.08 кг/(Нч)).

Длина двигателя РД-33 - 4260 мм, максимальный диаметр - 1000 мм (диаметр входа - 750 мм), сухая масса - 1050 кг, что соответствует удельному весу 0.126 кг/кгс (12.8 кг/кН). Назначенный ресурс РД-33 2-й серии (при использовании режима У) определен в 1400 ч, РД-33 3-й серии - в 2000 ч, срок до первого ремонта - соответственно в 700 ч и 1000 ч. Двигатель РД-33 имеет гидроэлектронную систему управления с аналоговым регулятором-ограничителем БПР-88. Основными гидромеханическими элементами системы топливной автоматики двигателя являются насос-регулятор НР-59А, регулятор сопла и форсажа РСФ-59А, распределитель топлива

Топливная система предназначена для размещения запаса топлива на борту самолета и обеспечения бесперебойного питания двигателей на всех режимах работы в воздухе и на земле, а также поддержания заданной центровки самолета в полете. Кроме того, система осуществляет прокачку топлива через топливно-гидравлические теплообменники. На самолетах МиГ-29 типа 9-12 топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 4300 л (запас топлива 3380 кг при плотности 0.785 г/см3). Емкость фюзеляжного бака 1 - 650 л, бака 2 - 870 л, бака 3 - 1810 л, двух баков ЗА - 310 л, двух крыльевых баков - 660 л. Бак 2 является расходным, в баке 3 размещен топливный аккумулятор. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного сбрасываемого бака емкостью 1500 л. Суммарный запас топлива самолетов указанных модификаций с ПТБ составляет 5800 л (4350 кг). Применение подкрыльевых баков возможно и на МиГ-29 типа 9-12 после соответствующей доработки топливной системы.
Основным топливом для двигателей истребителей МиГ-29 являются авиационные керосины марок РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Система управления самолетом предназначена для управления положением самолета в пространстве и включает в себя системы:
управления стабилизатором по тангажу (продольное управление);
управления элеронами и стабилизатором по крену (поперечное управление);
управления рулями направления по курсу (путевое управление).

Кроме того, к ней также относятся системы управления отклоняемыми носками крыла, закрылками и тормозными щитками. Система управления всех модификаций самолетов МиГ-29 - механическая, с гидравлическими рулевыми приводами. Проводка системы управления состоит из тяг и качалок с включенными в нее электро- и гидроагрегатами. Шарнирные моменты, возникающие при отклонении рулевых поверхностей, воспринимаются гидроусилителями. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами, включенными во все три канала проводки управления; для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автоматическом режиме управление производится по сигналам системы автоматического управления САУ-451. Исполнительными механизмами САУ являются автономные рулевые машинки (АРМ), установленные в каждом из трех каналов управления.

Для предотвращения выхода самолета на режим сваливания и обеспечения летчика информацией о текущих и предельно допустимых углах атаки и вертикальных перегрузках, а также для расширения эксплуатационного диапазона углов атаки за счет автоматического управления носками крыла на самолете имеется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ. При приближении самолета к критическим углам атаки система СОС-ЗМ. в соответствии с темпом нарастания угла атаки, отталкивает ручку управления самолетом от летчика с усилием до 17 кгс (167 Н). На истребителях МиГ-29 и МиГ-29УБ применяется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ, настроенная на срабатывание при достижении угла атаки 26 градусов.

Система поперечного управления включает ручку управления, установленные в отсеке центрального узла управления загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К, установленные в консолях крыла гидроусилители (рулевые приводы) элеронов РП-280А, смонтированные в хвостовом отсеке корпуса самолета нелинейный механизм и механизм отключения ножниц стабилизатора, дифференциальный механизм и гидравлические усилители стабилизатора РП-260А, тяги и качалки проводки управления.

Система путевого управления включает педали, загрузочный механизм, гидроцилиндр загрузки педалей (увеличивает усилие на педалях при полете со скоростью М>0.85). механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К (в отсеке центрального узла управления), два гидроусилителя - привода рулей направления РП-270 (в килях), тяги и качалки проводки управления.

Система аварийного покидания самолета включает в себя катапультное кресло К-36ДМ серии 2 и пиромеханическую систему управления сбросом фонаря и катапультированием летчика. Катапультное кресло обеспечивает спасение летчика во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Безопасное катапультирование гарантируется в горизонтальном полете с приборными скоростями от 0 до 1400 км/ч (числа М от 0 до 2.5) на высотах от 0 до 25 км, при маневрировании с перегрузкой от -2 до +4, на углах атаки до +-30 градусов, углах скольжения до +-20 градусов и углах крена до +-180 градусов, при вращении самолета относительно продольной оси, а также на режимах разбега и пробега при скорости не менее 75 км/ч. Минимальная высота катапультирования при пикировании самолета с углом 30 градусов составляет 85 м, из положения перевернутого полета - 55 м (для скорости самолета 400 км/ч в обоих случаях). Максимальная перегрузка при аварийном покидании самолета составляет 18 единиц. Чтобы осуществить катапультирование, летчик вытягивает вверх сдвоенную рукоятку управления системой катапультирования, после чего автоматически срабатывают в определенной последовательности системы аварийного сброса откидной части фонаря, стреляющего механизма катапультного кресла и механизма ввода в действие спасательного парашюта. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением летчика, принудительной фиксацией его в кресле, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на больших скоростях - дефлектором системы дополнительной защиты от воздушного потока.

Вроде пара лет с момента капремонта для музея, но краска уже облезает:-(((

Общий вид сзади...

Крупнее

Общий вид слева

Это тоже радиопрозрачные накладки?

Ниша уборки основных стоек.

Табличка с описанием самолета.

Перед фонарем датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС).

Немного кабины.

ПВД

Фото 96.

Снова КОЛС

Эмблема 28 ИАП, а когда он там служил?

Общий вид от МиГ-21

И на фоне МиГ-29УБ

ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого самолета 10900
нормальная взлетная 15300
максимальная взлетная 18100
Топливо, л
внутренее 4300
ПТБ 1500
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная 2 х 8300
максимальная 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте 2450 (М=2,3)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1430
с ПТБ 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одноствольная 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект
150 патронов)
боевая нагрузка - 2000 кг на шести подкрыльевых узлах
две ракеты средней дальности Р-27Р и
до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500кг, КМГУ
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А»)

Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса воздух-поверхность в простых метеоусловиях.

Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени – из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.

Фюзеляж – полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута №4; центральную – от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную – между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую – от шпангоута №8.

Приемник воздушного давления укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н- 091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС – лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А- 037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов – неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.

Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.

На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников «взлетно-посадочного» режимов. Воздухозаборники – совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные – закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на «Стоп». Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.

В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.

Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 – между шпангоутами №5 и №6, бак №3 – между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.

Двигатели установлены под углом 4 град, к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.

К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер «9».

Проход на малой высоте над аэродромом Минск-Мазовецкий пары МиГ-29 ВВС Польши. Из-за высокой инфляции стоимость одного МиГ-29 из «польской» партии в процессе поставки была скорректирована. В 1989 г. цена истребителя составляла 19,1 млн. злотых, к началу 1990 г. цена выросла уже до 39,6 млн. злотых (1 злотый тогда равнялся 9,350 долл. США, то есть Польша получила самолеты только что не даром и после этого Россия еще осталась должна Польше!).

Стабилизатор

Дифференциально управляемый стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод

– к шпангоуту №10.

Самолет МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 град, к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р- 862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы- форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК ловушек. Привод рулей направления – гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.

Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.

Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один – для отклонения внутренней секции, два – для средней и три – для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.

Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.

Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса – пневматическими тормозами. Основные опоры – одноколесные, передняя – двухколесная. Передняя опора – управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке -+/-31 град.

Гидравлическая система

На самолете имеется основная гидросистема и гидросистема, обеспечивающая работу бустеров. От основной гидросистемы работают вторые камеры гидроприводов рулей направления, дифференциально управляемого стабилизатора и элеронов, а также изменяется положение клиньев регулируемых воздухозаборников, управляется передняя опора шасси, убираются/выпускаются опоры шасси и посадочные щитки, предкрылки, воздушные тормоза. От второй гидросистемы запитаны первые камеры гидроприводов поверхностей управления. Работу обоих гидросистем обеспечивают насосы, отбор мощности, необходимой для работы насосов осуществляется от двигателей самолета. Имеется двухкамерный гидравлический резервуар и два гидравлических аккумулятора. В случае отказа основных работу системы обеспечивает аварийный насос. Давление в гидросистемах составляет 19-22МПа.

Пневматическая система

На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.

От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси. Давление воздуха в баллоне составляет 15Мпа, в основной пневмосистеме – 6,3Мпа.

Система воздушного кондиционирования

Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м – поддерживается постоянным.

Кислородная система

На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше – чистый кислород.

Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную, давление в системе составляет 17,6МПа.

Технические данные МиГ-29

Длина с ПВД м 17.320

Длина без ПВД. м 14.875

Размах крыла, м 11.360

Размах стабилизатора, м 7.780

Площадь крыла, м2 38.056

Площадь стабилизатора, м2 7,050

Угол стреловидности крыла 42 град.

Угол стреловидности корневых наплывов крыла 73 град. 30 мин.

Угол стреловидности киля 47 град 30 мин.

Угол стреловидности стабилизатора 50 град.

Высота, м 4.730

База шасси, м 3.645

Колея шасси, м 3.100

Пневматики носовых колл- КТ-100 570x140

Пневматики основных колес КТ-150 840x290

Масса, кг

Пустого 10 900

Максимальная взлетная 16 710

Нормальная посадочная 14 200

Максимальная посадочная 15760

Скорость

Максимальная на уровне моря, км/ч 1500

Максимальная на высоте 12 000 м. км/ч 2450

Максимально допустимое число М 2.35

Посадочная при массе 12 900 кг. км/ч 250-260

Длина разбега при массе 14 300 кг и при включенном форсаже, м 600

Длина пробега при массе 12 900 кг. м

С тормозным парашютам 750 .и

Без тормозного парашюта 1470

Потолок практический, м 18 000

Дальность полета, км 710-1430

Дальность полета с подвесными топливными баками, км 2100

Максимальная скороподъемность, м/с 325

Лвигатель РД-33

Максимальная тяга 50.4 кН

Максимальная тяга с включенным форсажем 81 кН

Расход топлива. кг/кН ч 78.5

Расход топлива на форсаже. кг/кН ч 209

Масса сухого, кг 1055

Топливная система

Топливная система рассчитана на использование авиационного топлива РТ, ТС или ПЛ-6. На самолете имеется три основных (№1 емкостью 650л, №2 емкостью 870л, №3 емкостью 1810л) и два вспомогательных (№ЗА емкостью по 155л каждый) фюзеляжных топливных бака а также два интегральных крыльевых топливных бака емкостью по 330л. Предусмотрена подвеска дополнительных сбрасываемых топливных баков емкостью по 1520л. Заправка баков осуществляется централизованно через центральную заливочную горловину в стенке ниши левой основной опоры шасси или индивидуально через заливочные горловины топливных баков. Фюзеляжные топливные баки наддуваются азотом или воздухом, за счет чего обеспечивается нормальная подача топлива к двигателям при полете на больших высотах. Навигационный остаток определен в 550л, он расходуется в последнюю очередь из бака №2.

Система управления

Система управления – традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления – классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.

В контур системы управления включен автопилот САУ-451 -03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется «панический» режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.

В состав системы управления по тангажу входят необратимые бустеры РП-260А, АРМ-150М, дифференциал, пружинное загрузочное устройство АРУ-29-2, ограничитель по углу атаки СОС-3 (отдает ручку управления вперед при превышении допустимого угла атаки), тяги, рычаги.

В систему управления по крену входят управляющие элеронами бустеры РП-280, бустеры стабилизатора РП-260А, дифференциал, бустеры автопилота АРМ-150К, тяги и рычаги.

В состав системы управления по курсу входят бустеры РП-270, вспомогательный гидравлический загрузчик (увеличивает нагрузку на ручку управления при полете со скоростью больше М+0,5), пружинное загрузочное устройство, бустеры автопилота АРМ-150К. гидравлический демпфер СД- 15, тяги и рычаги.

На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.

Система пожаротушения

Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой кабине.

Электрическая система

Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC, 36В и 115В 400Гц стандарта АС. Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12- 40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС- 45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.

Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажнонавигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она есть).

Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.

Приборное оборудование

Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.

В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А- 037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система свой-чужой «Пароль-2Д» (Г- 2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы «Пароль-2Д» выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО- 69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ «Береза» (Л-006), данные «Березы» выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, «Удар-М», подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.

В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100- 150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы «Береза», маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трянсляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б «Рита»).

Система управления вооружением СУВ- 29 включает:

1. Радиолокационную систему РЛПК- 29Э в составе допплеровской РЛС Н-091ЭА «Рубин».

2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С- 100.02-02 и ряда других устройств.

Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения. СУО работает в четырех режимах: режим «Д» – атак из задней полусферы, режим «В» – атака из передней полусферы, режим «АВТ» – атака в автоматическом режиме, режим «Бл.бой» – маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря – 70км, максимальная дальность сопровождения цели – 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цели. Углы сканирования антенны РЛС – +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.

Оптолокационная система ОЭПрНК- 29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет ЗОград. по азимуту и 15град. по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения – 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером – от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели – 200-800м, по наземной цели – 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-м пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.

Параметры полета фиксируются аппаратурой «Тестер» (пресловутый «черный ящик») на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.

Автоматическая система предупреждения «Экран» выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей свето-звуковых сигналов.

Двигатель РД-33

На самолете МиГ-29 установлено два двухконтруных двигателя (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.

Компрессор двигателя – осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения – дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.

Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Вооружение

На самолете установлена одна одноствольная автоматическая пушка ГШ-301 (9А4071К) калибра 30мм. Начальная скорость снаряда составляет 860м/с, боекомплект 150 снарядов. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса воздух-воздух входят: УР среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения Р-27Р, УР среднего радиуса действия с тепловой головкой самонаведения Р-27Т, УР ближнего радиуса действия с тепловыми головками самонаведения Р-73, Р-60, Р- 60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2. Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально.

Подвесное вооружение класса воздух-поверхность (бомбы массой до 500кг, контейнеры КМГУ, пушечные контейнеры УПК-23, блоки НАР У Б-16, УБ-32, Б-8М1, Б-13 Л, 240- мм НАР С-24Б) подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4. Общая масса подвесного вооружения ограничена величиной 3200кг.

Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р- 60 и Р-60М – на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 – на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многазамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.

Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.

Прототип истребителя МиГ-29, бортовой помер – «01» голубого цвета. В настоящее время самолет демонстрируется в музее ВВС в Монино.

МиГ-29 ранней постройки, «изделие 9-12», с бортовым номером «28» голубого цвета. Необычно продублирован на киле бортовой номер – черной краской и ниже, чем общепринято.

Первым покупателем истребителей МиГ-29 стала Индия, первой в ВВС Индии истребители МиГ-29 получила 47-я эскадрилья «Лучники».

В первую неделю войны в Заливе ВВС Ирака потеряли в воздушных боях с авиацией многонациональных сил порядка восьми истребителей МиГ-29. Летчики союзников были подготовлены лучше пилотов ВВС Ирака, а международная авиация, пользуясь тотальным количественным и качественным превосходством, сразу же установила абсолютное господство в воздухе. Бортовой номер изображенного на рисунке самолета – 29070.

Бундеслюфтваффе абсорбировали все истребители МиГ-29, состоявшие на вооружении ВВС ННА ГДР. Самолет, получивший номер «29+20» ранее имел бортовой помер «785» красного цвета.

Польский МиГ-29, под крылом подвешены ракеты Р-27, Р-73 и Р-60.

МиГ-29 ВВС Румынии с опознавательными знаками в виде кокард, введенными в ВВАС Румынии в 1985 г.

«Изделие 9-13»

МиГ-29УБ ВВС ЧССР в маловысотной камуфляжной окраске.

МиГ-29УБ ВВС Югославии с бортовым номером «302» белого цвета. Серийный номер «15302» написан черной краской на киле выше изображения государственного флага Югославии.

Перед своим последним полетом с опознавательными такими ВВС ННА ГДР истребитель МиГ- 29 с бортовым номером «604» красного цвета был специально прощальным образом покрашен.

Палубный вариант МиГ-29К был оснащен крылом с частично складывающимися консолями. Самолет принимал участие испытаниях, которое проводились в акватории Черного моря на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси».

Из книги Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне автора Алексеенко Василий

Техническое описание самолета И-301 Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.Фюзеляж самолета деревянный,

Из книги А6М Zero автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета A6M «Рейсен» Самолет Мицубиси A6M представлял собой одномоторный, одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции с матерчатой обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.ФюзеляжФюзеляж

Из книги Hs 129 истребитель советских танков автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129 Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронированной; средней заодно с которой выполнялся

Из книги Fw 189 «летающий глаз» вермахта автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Фокке-Вульф Fw-189 Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоит из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещены двигатели и основные опоры шасси.Гондола экипажа членится на центральную секцию,

Из книги D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета aichi D3A «Val» Одномоторный палубный пикирующий бомбардировщик по схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси не убирающееся, закрытое обтекателями. Конструкция цельнометаллическая, обшивка рулей и элеронов матерчатая. Крыло состоит из трех

Из книги Ju 87 «Stuka» Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1 Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси.ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Як-9П Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ

Из книги Ла-7 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Ла-7 Истребитель Ла-7 является одноместным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянную полумонококовую конструкцию,

Из книги F6F «Hellcat» часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat» Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по классической схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую

Из книги Nortrop P-61 BLack Widow. Тяжелый ночной истребитель США автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Нортроп P-61 Самолеты P-61A и P-61B представляют собой двухмоторные 2-3-местные ночные истребители с фюзеляжем-гондолой и мотогондолами, переходящими в хвостовые балки с вертикальным оперением на концах. Шасси - убираемое с носовой опорой.

Из книги Итальянские истребители Reggiane во Второй мировой войне автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2002 Реджиане Re.2002 Ариете был одномоторным одноместным цельнометаллическим истребителем - бомбардировщиком низкопланной схемы.Фюзеляж - был развитием конструкции Re.2000–2001 и имел схему полумонокок. Кабина пилота закрывалась открываемым

Из книги Ar 234 «Blitz» автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2005 Reggiane Re.2005 Sagittario был одноместным одномоторным истребителем, выполненным по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана.Фюзеляж - монокок, такой же конструкции, как и у Re.2001. Открываемая вправо сдвижная часть фонаря имела

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Техническое описание самолета Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.Фюзеляж – имел

Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий Борисович

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Из книги автора

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Из книги автора

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105 Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и

В начале 70-х перед двумя конструкторскими бюро Микояна и Сухого была поставлена задача по разработке двух новых перспективных истребителей, которые бы отличались друг от друга лишь своим весом. Задача была успешно решена – создание лёгкого фронтового истребителя закончилось непревзойдённым по маневренности МиГ 29 , а из тяжёлого варианта истребителя получился отличный дальний истребитель-перехватчик .

История создания истребителя МиГ 29

Первый прототип МиГ 29

Первый прототип (на заводе эта была серия 9) совсем не походил на более поздние модификации и поднялся он в воздух в октябре 1977 года. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель В.Федотов. Свой первый полёт второй прототип произвёл в конце 1979 года, он отличался укороченным и сдвинутым назад амортизатором на переднем шасси, вспомогательной силовой установкой и пушкой с одним стволом ГШ-30-1. Сдвинутое назад переднее шасси изменяло траекторию вылета посторонних предметов из-под передней стойки и они уже не попадали в воздухозаборник.

Следующий прототип 903 потерпел авиакатастрофу, его заменил 908, затем последовали несколько предсерийных машин, на них была завершена серия полётов по отработке поведения машины на больших углах атаки и проверка систем управления. Проводил эти испытания лётчик-испытатель В.Меницкий и эти полёты показали способность летать на грани невозможного.

Серийное производство новых лёгких фронтовых истребителей началось в 1982 году и уже в августе 1983 года первые разместили на аэродроме Кубинка. Модификация машины под обозначением предназначалась для стран Варшавского договора, вариант попроще планировали поставлять в другие страны.

Вариант 29С получил ракеты класса «воздух – воздух» с головкой радиолокационного наведения, а вариант на экспорт , мог отслеживать несколько целей и уничтожить сразу две. От экспортный самолёт приобрёл систему управления.

В дальнейшем у этой машины было много модификаций – это и палубный истребитель, действующий с авианосца и самолёт с изменяемым вектором тяги, и учебный истребитель МиГ-29 УБ . Самая лучшая и наиболее поздняя версия носит обозначение МиГ-29 СМТ . Фронтовых истребителей такой марки могло быть и больше, если бы в 90-х годах не отдали предпочтение, как посчитали конструкторы, более перспективному Су-27 . Но всё же более полутора тысячам различных модификаций была выписана путёвка в небо.

Описание самолёта МиГ 29

Аэродинамическая компоновка самолёта выполнена по интегральной схеме – это низкорасположенное крыло, оперение из двух отдельно стоящих килей, два двигателя находящиеся параллельно в задней части фюзеляжа и разнесенные относительно друг друга. Планер изготавливался сварным стыковочным методом без нахлеста, что значительно облегчало конструкцию. Применяемые материалы: сталь и сплав алюминия, титан и композиты.

Крыло имеет приличную механизацию – щелевые закрылки, отклоняемые предкрылки и элероны, угол стреловидности 42 градуса. Кили обшиты углепластиком и развал их составляет 60 градусов. У поворотного стабилизатора отклонение дифференцированно.

Фонарь кабины лётчика имеет каплеобразную форму, козырёк без переплётов обеспечивает отличный обзор в полёте, при посадке и взлёте. Сама кабина достаточно просторная, оборудована катапультным креслом К-63.

Оснащён двумя мощными турбореактивными двигателями РД-33, на которых установлены компрессоры низкого давления с четырьмя ступенями, высокое давление создаётся девятиступенчатым компрессором. ТРДДФ развивают тягу в 81,42 Кн. До сих пор по тяговооруженности -го не превзошёл ни один самолёт на планете.

Двигатель РД-33

У этой машины с самого начала был недостаточный запас топлива и как следствие малая продолжительность полёта. На ранних модификациях самолёта имелись только крыльевые и фюзеляжные баки, общий запас топлива равнялся 4365 литрам. Конструкторы со временем решили этот вопрос и уже модели 29М и 29СМТ имели увеличенный запас топлива внутри: первая – в наплывах крыла вместо входов воздухозаборников, вторая – над фюзеляжем в 900-литровом баке, сразу за кабиной пилота, придавая горбатый вид самолёту.

Малый запас топлива с лихвой перекрывался отличной управляемостью на грани максимальных значений углов атаки. Такая маневренность в воздушном бою делала этот фронтовой истребитель особенно опасным, многие противники не выдерживали того, что вытворяли лётчики на этой машине на предельных углах атаки и больших перегрузках. При этом на была механическая система управления и он оставался самым маневренным реактивным самолётом в истории авиации.

После доработки шасси и установки воздухозаборников, предотвращающих попадание в двигатели посторонних предметов, машина проходила эксплуатацию с коротких и малоподготовленных полос. В обслуживании этот фронтовой истребитель был прост и неприхотлив.

Лётные характеристики самолёта МиГ 29:

Наибольшая скорость на высоте 11тыс. м при отсутствии подвесок – 2415 км/час.
Максимальная скорость у земли – 1500 км/час.
Число Маха на 11 тыс. м не более – 2,3М, на уровне моря не выше – 1,22М.
При максимальном взлётном весе скорость отрыва – 220 км/час.
Скорость снижения при заходе на посадку – 260 км/час.
Скорость приземления – 235 км/час.
Дистанция пробега с применением тормозного парашюта – 700 м.
Скороподъёмность – 330 м/сек.
Допустимые перегрузки – 9G при М=0,85 и 7G при М более 0,85.
Практический потолок – 17 тыс. м.
Наибольшая дальность при полной заправке – 2000 км. При перегонке авиатехники с тремя подвесными баками – 3200 км.

Вооружение истребителя МиГ 29:

Максимальный вес – 3000 кг на шести пилонах.
Пушка ГШ-30-1.
Ракеты «воздух – воздух» Р-27, Р-73, Р-60.
Вооружение «воздух – поверхность» – бомбы ФАБ- 250 и ФАБ-500.
Кассетная бомба КМГУ-2.
НУРСы 57 мм, 130 мм и 240 мм.
Атомная бомба РН-40.

Интересные факты из практики полётов на истребителе МиГ 29

Высший пилотаж МиГ 29

Интересно, что мог взлетать на одном двигателе с запуском второго уже в полёте – это экономило время при вылете по тревоге.

При выполнении фигуры высшего пилотажа «колокол», когда машина, разогнавшись, уходит вертикально вверх, там как бы замирает и потом падает вниз, так вот при этом пропадал с экранов радаров, представляете, что творилось на пунктах слежения.

В воздушном бою у пилота было преимущество – лётный шлем с монокулярным прицелом, который позволял ловить цель даже тогда, когда нос самолёта был направлен в другую сторону, в сочетании с применением ракеты Р-73 это было убийственно для противника.

Шершавая обшивка, которой был покрыт корпус самолёта, создавала промежуточный слой, улучшающий лётные качества.

Ещё один интересный, но горький факт. В мае 1989 года на очередном дежурстве капитан Зуев, усыпив сослуживцев тортом со снотворным, угнал в Турцию. Во избежание конфликта, турецкие власти тут же вернули самолёт в Россию, а капитан Зуев, прикинувшись военным диссидентом, получил убежище в США.

Но как бы там ни было, поздние модификации и его замечательное продолжение до сих пор стоят на страже воздушных границ нашей Родины.

Видео: вертикальный взлёт самолёта МиГ 29

Видео: Верхом на истребителе в стратосферу: уникальная панорамная съёмка с МиГ-29

Статьи по теме:

Бухучет инфо ФСС новая форма: образец заполнения

Бланк отчета утвержден Приказом ФСС РФ от 26.09.2016 № 381, и его меняли уже два раза. Первый раз — с 01.01.2017 из-за передачи прав администрирования по страховому обеспечению в ФНС и исключения расчетов по временной нетрудоспособности и материнству из о

Экономико-математические методы управления денежными потоками

ТИ темп инфляции в рассматриваемом периоде, выраженный десятичной дробью.При определении общей суммы необходимого дохода по финансовой операции с учетом фактора инфляции используется формула Дн = Др + Пи, где Дн общая номинальная сумма необходимого дохода

Дарение квартиры братом сестре облагается Дарственная сестре облагается налогом

Раз в год налог на ч. собственность.От налога не освобождается доход, если договор дарения недвижимости, транспортного средства, акций, долей, паев заключается между лицами, состоящими в иных родственных отношениях двоюродный брат или сестра, дядя, тетя,

Особенности отражения стандартных вычетов по ндфл Налоговый вычет 1с зуп

ВНИМАНИЕ : аналогичная статья по 1С ЗУП 2.5 - Здравствуйте уважаемые посетители сайта . Сегодня в очередной статье мы поговорим о том, как в программе 1С 8.3 ЗУП 3.1 организован процесс учета различных видов НДФЛ: Исчисленного НДФЛ Удержанного НДФЛ Пере

2024-05-13 12:27:57	Разные валюты в 1с. Бухучет инфо. Загружаем курсы валют
2024-05-12 12:26:46	3 разбивка платежа в банке
2024-05-12 12:26:46	Оформляем журнал хозяйственных операций
2024-05-11 12:46:06	Коллекторы: кто такие, как они работают и какие права имеют Кто такие коллекторы и как они выглядят
2024-05-10 13:22:16	Методы оценки нематериальных активов Методы оценки нма
2024-05-10 13:22:16	Образец договора доверительного управления финансовыми средствами, заключаемый между юридическими лицами
2024-05-09 13:11:35	Что будет за неуплату кредита?
2024-05-06 13:05:31	Транспортный налог, льготы, ставки
2024-05-04 13:12:45	Должен ли закрываться 94 счет
2024-05-03 12:49:26	Можно ли вернуть подоходный налог с покупки автомобиля?

2024-04-30 12:50:24	Инвентаризация приказ 49 от 13
2024-04-30 12:50:24	Как делать закрытие месяца в 1с 8
2024-04-29 12:41:48	Темы исследовательских работ по экономике Научно исследовательская работа экономике готовая
2024-04-28 12:56:31	Когда надо менять полис медицинского страхования
2024-04-28 12:56:31	Подворное обложение Смотреть что такое "подворное обложение" в других словарях
2024-04-27 13:19:29	Ввести показания счетчиков воды
2024-05-16 12:23:33	Бухучет инфо ФСС новая форма: образец заполнения
2024-05-15 12:28:05	Экономико-математические методы управления денежными потоками
2024-05-14 12:20:32	Дарение квартиры братом сестре облагается Дарственная сестре облагается налогом
2024-05-13 12:27:57	Особенности отражения стандартных вычетов по ндфл Налоговый вычет 1с зуп
2024-05-13 12:27:57	Разные валюты в 1с. Бухучет инфо. Загружаем курсы валют
2024-05-12 12:26:46	3 разбивка платежа в банке